Primer auto hibrido del mundo

Tan solo con 18 años, Ferdinand Porsche abordó un tren en Bohemia del Norte, Austria-Hungría ahora llamada República Checa, y se dirigió a Viena en busca de su primer trabajo. A pesar de que Porsche no tenía educación formal en ingeniería, Jacob Lohner lo empleó para desarrollar un tren motriz eléctrico para sus entrenadores. El prototipo de automóvil de Porsche se jactaba de un tren de transmisión de baja fricción, debido a los motores eléctricos montados en el cubo que conducían directamente las ruedas. Cada motor eléctrico de polo interno tenía una potencia de 2,5 a 3,5 caballos (1,9 a 2,6 kW) con un máximo de 7 caballos de fuerza (5,2 kW).

El 1898 "Sistema Lohner-Porsche" creó un torbellino de la prensa en toda Europa. Lohner recibió su primera orden de E.W. Hart de Gran Bretaña. Hart pidió modificaciones significativas: 

• El vehículo debía ser capaz de funcionar a gasolina, así como la electricidad 
• Poder llevar a cuatro pasajeros
• Contar con uso de tracción a las cuatro ruedas. 

El modelo de encargo era un monstruo de 56 caballos de fuerza La Toujours Contente que significa 'siempre satisfecho' en francés. y fue exhibido en la exposición de París en diciembre de 1900. El enorme Lohner requería 1,8 toneladas de baterías que consistían en una batería de ácido de plomo de 44 voltios de 80-voltios, todos alojados en un contenedor de batería suspendido en resorte para proteger las células frágiles. Los cuatro motores eléctricos pesaron un total de 1280 libras, contribuyendo a un peso total de más de 4 toneladas en sus neumáticos Continental. Con una capacidad de la batería alrededor de 270 amperios-horas y cuatro velocidades delanteras, Le costó 15.000 coronas austríacas.

A pesar de la ingeniería tan ambiciosa, el coche se completó a tiempo y fue entregado personalmente por Porsche. Hart estaba tan impresionado, que compró otro ejemplo de dos ruedas motrices en un contrato relativo de 7950 coronas austríacas.

Del 6 al 9 de noviembre de 1900, el Automobile Club de Gran Bretaña e Irlanda patrocinó un juicio de resistencia de vehículos eléctricos, Contente sufrió fallos de neumáticos en sus 34 millas con Porsche al volante. Un competidor declaró: "Había pulgadas de barro en el suelo, la lluvia caía por el techo, los cobertizos estaban sin puertas y los coches y los asistentes estaban expuestos todas las noches a toda la fuerza del viento y la lluvia". Otros entrantes de vehículos eléctricos manejaron sólo 7 millas de distancia a través del curso lleno de baches. Ferdinand Porsche sufrió un fuerte resfriado, lo que contribuyó a la eliminación del vehículo de la competencia.

Mejor ferrari de la historia

El Ferrari 250GTO, producido por ferrari desde 1962 hast 1964 (39 producidos), diseñado por Giotto Bizzarrini y Sergio Scaglietti; fue el auto más caro de su tiempo costando un valor de $18,000, desde entonces su precio a ido aumentando la ultima venta de uno de estos fue en noviembre de 2016 con un precio de $55,000,000 ("Burj Al Arab" hotel Dubai, UAE).

Este modelo de clase deportivo (dos puertas) de diseño FR contaba con un motor 3.0 L, Tipo168 Comp/62 V12 300 (220 kW; 300 hp) 4.0 L V12, con transmisión de 5 velocidades (Dog-leg) pesando un total de 1,940 lbs.

MOTOR V12

Primera motocicleta del mundo

La primera motocicleta de mundo se basó en una adaptación a un velocípedo antiguo que no son más que estas antiguas bicicletas que cuenta con una rueda más grande que la otra, el velocípedo contaba con un motor que tenía un solo cilindro a vapor y estaba enmarcada en hierro.

Exhibición "The Art of the Motorcycle" en Guggenheim, New York 1998

El velocípedo a vapor de Michaux-Perreaux era un velocípedo accionado por vapor hecho en Francia en algún momento a partir de 1867 a 1871, cuando una pequeña máquina de vapor comercial de Louis-Guillaume Perreaux fue atada a una bicicleta de pedal enmarcada del hierro manufacturada por Pierre Michaux. Es una de tres motocicletas que se dice que es la primera motocicleta, junto con el velocípedo de vapor de Roper de 1867 o 1868, y el motor de combustión interna Daimler Reitwagen de 1885.  Perreaux continuó el desarrollo de su ciclo del vapor, y exhibió una versión del triciclo por 1884. El único velocípedo de vapor de Michaux-Perreaux hecho, prestado del museo de Île-de-France, Sceaux, era la primera máquina que los espectadores vieron al entrar en el Solomon R. Guggenheim Rotunda del museo en la exposición del arte de la motocicleta en Nueva York en 1998.

Sus especificaciones eran muy básicas tal dicho anteriormente era una motocicleta a vapor, su motor contaba con un cilindro de 62 kg (137 lb), alcanzaba una velocidad máxima que iba desde 9 mph (14 km/h) hasta 19 mph (31 km/h), una potencia de 1–2 hp (0.75–1.49 kW), la transmisión se daba gracias a un par de correas de cuero, la suspensión era simplemente la silla rígida sobre la curva de metal, sus ruedas era de hierro cubiertas con madera y como es usual en vehículos antiguos no contaba con frenos. 

El autor de automoción LJK Setright comentó que "la forma más simple de definir una motocicleta es como una bicicleta propulsada por un motor térmico, y si aceptamos esto debemos admitir que su prototipo es inidentificable, envuelto en las nieblas de la antigüedad industrial. Tanto las máquinas de Michaux-Perreaux como las de Roper se han asignado años de origen de 1867, 1868 y 1869 por diferentes autoridades, y que combinación de estos tres años se da a las dos motocicletas de vapor determina si era un empate, O si uno puede ser llamado el primero.

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Primera motocicleta eléctrica de la historia

Al escuchar vehículos propulsados por energía eléctrica todos creemos que son innovaciones actuales gracias a las nuevas tecnologías pero esto no es así estos tipos de vehículos datan desde 1895 y aunque para algunos sea difícil de creer estos han estado desde antes que los vehículos impulsados por gasolina.

La historia temprana de las motocicletas eléctricas es algo confusa. El 19 de septiembre de 1895, Ogden Bolton Jr. de Ohio presentó una solicitud de patente para una "bicicleta eléctrica". El 8 de noviembre del mismo año, otra solicitud de patente para una "bicicleta eléctrica" ​​fue presentada por Hosea W. Libbey, de Boston .

En el Stanley Cycle Show en 1896 en Londres, Inglaterra, el fabricante de bicicletas Humber exhibió una bicicleta eléctrica en tándem. Accionado por un banco de baterías de almacenaje, el motor fue colocado delante de la rueda posterior. El control de velocidad era por una resistencia colocada a través del manillar. Esta bicicleta eléctrica se destinó principalmente para el uso de la pista. 

La edición de octubre de 1911 de Popular Mechanics mencionó la introducción de una motocicleta eléctrica. Afirmó tener un alcance de 121 km (75 millas) a 100 millas (160 km) por carga. La motocicleta tenía un controlador de tres velocidades, con velocidades de 4 millas (6,4 km), 15 millas (24 km) y 35 millas (56 km) por hora. 

En 1919, Ransomes, Sims y Jefferies hicieron un prototipo de motocicleta eléctrica en el que las baterías fueron instaladas debajo del asiento del sidecar. A pesar de que el vehículo fue registrado para uso en carretera, nunca pasó de la etapa de prueba. 

En 1936, los hermanos Limelette fundaron en Bruselas una empresa de motocicletas eléctricas llamada Socovel (Société pour l'étude et la construction de véhicules électriques). Continuaron la producción durante la ocupación alemana con su permiso. Debido al racionamiento de combustible, encontraron cierto grado de éxito. Pero después de la guerra, cambiaron a los modelos convencionales. Los modelos eléctricos permanecieron disponibles hasta 1948.

La tecnología de ese tiempo no era tan desarrollada como la actual, lo que llevo al cierre de la producción de estos vehículos, pero la idea que se mantiene es la misma. La percepción de falta recursos en un futuro combinada con el reciente pensamiento ecológico del mundo ha generado que actualmente se haya incursionado en estos proyectos los cuales han mejorado con el pasar de los tiempos.

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EL AUTO DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL QUE FORMÓ EL CAMINO PARA LOS AUTOS MODERNOS

El vauxhal tipo D o el 25hp era el auto para miembros de la realeza y altos cargos militares en tiempos de guerra.

Cuando la Primera Guerra Mundial comenzó en junio de 1914, el automóvil estaba en medio de sus años de adolescencia torpe. Los vehículos habían aparecido en manos de los ricos y primeros adoptantes, y Henry Ford acababa de comenzar la producción en serie del modelo T. Pero moverse a caballo seguía siendo el modo de transporte. La guerra ayudó a cambiar eso.

La Primera Guerra Mundial fue formada por un montón de vehículos nuevos que nacieron de desarrollados durante los cuatro años de conflicto. Cien años después del comienzo de la guerra, estamos echando un vistazo a los vehículos más notables: aviones, carros, tanques, zepelines, que la guerra ayudó a lograr.

El coche de ruedas delgadas que estamos viendo aquí no vio la acción de primera línea, pero fue uno de los vehículos que definen el combate. El Vauxhall D-Type, o "25hp", que primero rodó fuera de la línea de producción en 1915, cruzó los campos de batalla en el frente occidental (Alemania moderna, Luxemburgo y Bélgica), Egipto y el Imperio ruso. Tenía un motor de 4 cilindros 3.969 cc que podía llevar a cinco pasajeros a poco más de 60 mph.

Reservado para el uso de los militares de mayor rango, el D-Type ofreció una alternativa atractiva a viajar a través de las zonas de conflicto a caballo. Volver en el día en que la comparación de la potencia del motor a la potencia del caballo era realmente relevante, 25 CV era una gran cosa. Los animales estaban probablemente aún más emocionados: alrededor de 8 millones de caballos murieron en los cuatro años de lucha, y es seguro asumir que los 1.500 D-Tipos producidos para el ejército mantuvieron ese número de ir un poco más alto. Cómo los neumáticos de la bicicleta del coche lo hicieron sobre los caminos que apenas ganaron ese nombre, todavía estamos flummoxed, pero su chasis sólido y motor durable demostró una combinación que ganaba. A la insistencia de las oficinas de guerra británicas, Vauxhall produjo hasta siete de estos vehículos a la semana.

Hacia 1916, estaban creando alrededor de ocho por semana, que era justo el número correcto. Los ejércitos se cuidaron de evitar la dependencia excesiva de las máquinas, que requerían que las herramientas estuvieran a mano y que, si se rompían, podían inmovilizar cargas valiosas. Los caballos y los ejércitos de tierra todavía tenían su lugar, y el Vauxhall se utilizó para transportar VIP. (Otra creación británica de la época, el tanque Mark I, tenía más obligaciones relacionadas con el combate). Incluso en ese papel menor y con esos neumáticos delgados, el coche funcionaba. 

Según la literatura de Vauxhall, un artillero de un D-Type en 1916 dijo: "El viejo Vauxhall seguirá siendo golpeado, inundado, atascado y tal vez bombardeado; Pero su trabajo es ayudar a ganar la guerra, y lo hace con un buen corazón "..

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